Romeins Zeehandelsrecht

“Het Romeinse recht is het fraaiste monument dat Rome aan West-Europa heeft nagelaten. Dit geldt niet alleen de inhoud, maar ook de vorm die dat recht heeft aangenomen, als het resultaat van een historische ontwikkeling waarin het recht van een stadstaat veranderde in dat van een wereldrijk”.¹

Dit geldt niet op de laatste plaats voor het Romeinse Zeerecht.
Deze website gaat over Romeinse havens en overzeese handel. Het ligt dus voor de hand dat in onze artikelen bij tijd en wijle over diverse aspecten van dat recht wordt gesproken. Denk aan de rechten m.b.t. de Annona transporten² en als een reder zijn (wel-of-niet vrijgelaten) slaaf de leiding over een transport toevertrouwde³.
Begin 2024 werd Roman Ports benaderd door een voormalige Duitse jurist die onder het pseudoniem Gaius Q. Maiorstramini een boekje had geschreven met de titel Römisches Seehandelsrecht⁴. Speciaal voor ons was de heer Maiorstramini zo vriendelijk een samenvatting te maken. Aan de hand van deze samenvatting hebben wij het volgende artikel gefiltreerd en (hopelijk) voor u begrijpelijk gemaakt.

 ROMEINS ZEEHANDELSRECHT 

Belang van de maritieme handel in het Romeinse Rijk
Ondanks het feit dat de Romeinen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Feniciërs, zeker geen zeevarend volk waren werd de handel over zee van immens belang voor de economie in de Romeinse oudheid. Het liefst had men alle handel over land laten lopen in plaats van via de onvoorspelbare, duistere en gevaarlijke watervlakten waarvoor de gemiddelde Romein een grote angst en afkeer had.

Gedurende de wintermaanden gold er zelfs een mare closum (gesloten zee)⁶. In principe werd er dan niet gevaren.
Na gelang het Rijk echter uitbreidde werd dit hoe langer hoe vaker onmogelijk. Met name de gebieden aan de andere kant van de Mare Nostra (Onze Zee), zoals de Romeinen de Middellandse Zee noemden, konden de essentiële grondstoffen en luxegoederen leveren waar Rome steeds meer behoefte aan had. Dit waren vaak gebieden die niet of zeer moeilijk over land waren te bereiken.
Dat gold overigens ook voor andere landen rond de Middellandse Zee, inclusief de diverse eilanden, de Zwarte Zee, en de Atlantische Oceaan tot in Brittannia.
De producten die Rome importeerde waren talrijk: hout voor de (oorlogs)scheepsbouw uit o.a. Libanon en voedingsmiddelen voor de hogere klassen zoals de vissaus garum, wijn, dadels. Uit Sullecthum⁷ en Baetica, het huidige Andalusië, olijven, die niet alleen werden gebruikt voor culinaire doeleinden maar waarvan de olie ook werd gebruikt voor huidverzorging en verlichting⁹. De kleurstof purper kwam uit Tyrus¹⁰.
Maar bovenal was de zeehandel onmisbaar voor de import van het levensnoodzakelijke graan, omdat Rome niet voldoende voedsel uit de omliggende gebieden kon halen en daarom zijn graanvoorraden moest veiligstellen, aanvankelijk uit Sicilië en later uit Egypte (annona)¹¹. Dit ging zo ver dat deze regio's gedwongen werden om 10% van hun jaarlijkse opbrengst aan Rome te verkopen om de voeding van de bevolking te garanderen¹². De navicularii (reders), die de schepen voor de invoer van graan leverden, genoten uitgebreide privileges: onder Claudius werd hen sociale promotie gegarandeerd en Nero verleende hen belastingvermindering.
Men heeft uitgerekend dat voor er voor deze graantransporten jaarlijks tussen de 800 en 1.000 schepen nodig waren met een gemiddeld laadvermogen van 300 ton. Passagiersvervoer was aanvankelijk zeldzaam, maar werd steeds belangrijker naarmate de Romeinse bevolking rijker werd. Rijke kooplieden ondernamen zelfs pleziertochten naar interessante plaatsen, officieren werden overgeplaatst, troepen werden verplaatst naar overzeese slagvelden en hoge ambtenaren ondernamen inspectiereizen naar overzeese provincies¹³.
Gezien het grote belang van de zeehandel, maar ook de risico's die eraan verbonden zijn, ligt het voor de hand dat de bijbehorende problemen aan gedifferentieerde wettelijke regels onderworpen waren, zoals we van de Romeinen uit de oudheid weten. Er werd zelfs beweerd dat:

"de scheepvaart gerelateerd is aan de belangrijkste zaken van de staat"

 

Toch zijn de bronnen over het Romeinse zeerecht schaars. In hoofdzaak worden de volgende zaken geregeld:
1.) de lex Rhodia de iactu, de Rhodische wet op het overboord werpen van goederen, in D. 14, 2;
2.) de actio exercitoria, de aanklacht tegen de reder, in D. 14, 1;
3.) de foenus nauticum, de maritieme leenschuld, in D. 22, 2;
4.) de receptum aansprakelijkheid van de reder in D. 4, 9.
Deze vier onderwerpen zullen hier in het kort worden behandeld.

Het overboord werpen van goederen (lex Rhodia de iactu)
De apostel Paulus was zich er al van bewust dat de zee geen veilige plek was en leed driemaal schipbreuk¹⁵ en in de handelingen van de Apostelen wordt het volgende vermeld: “En daar wij vreselijk noodweer hadden, wierpen zij de volgende dag lading over boord en de derde dag gaven zij eigenhandig het scheepstuig prijs”¹⁶.

Natuurlijk waren de reizen vaak lang en gevaarlijk. Het was niet meer dan logisch dat er bepaalde regels werden opgesteld over hoe je je in gevaar moest gedragen en wat de gevolgen waren.
Hiertoe behoorde ook het Rhodische zeerecht. Het was zo belangrijk dat zelfs de keizer er niet boven stond. Iemand uit Nicomedia stuurde keizer Antoninus de volgende petitie en vroeg om zijn oordeel: "Beste Heer Keizer Antoninus, nadat we schipbreuk hadden geleden in de buurt van Italië [of Ikaria], werden we geplunderd door de douanepachters die op de Cycladische eilanden wonen."
Antoninus antwoordde: "Ik mag dan heer van de aarde zijn, maar de wet is heer van de zee”.
Waar we hier mee te maken hebben is de Rhodische wet op nautische zaken, de lex Rhodia de iactu, een uittreksel van het Rhodische zeerecht¹⁷. De oorsprong, vandaar de naam, ligt op Rhodos. Aan het einde van de 3e eeuw voor Christus had Rhodos een dominante positie in de maritieme handel in het oostelijke Middellandse Zeegebied en de Egeïsche Zee.
Aangenomen wordt dat het Rhodische zeerecht gecodificeerd gewoonterecht was, een gewoonte die algemeen bekend was in de mediterrane handel als de vaste inhoud van een maritiem contract, erkend door Romeinse juristen en Justinianus¹⁹. 

Probleemstelling en regelgeving
Als een schip op zee in nood verkeert, kan het nodig zijn om ballast van het schip overboord te gooien om het schip en de overgebleven goederen te redden. De vraag rijst dan of en in hoeverre de eigenaren van de in zee geworpen goederen schadevergoeding kunnen eisen van de eigenaren van de geredde goederen en/of de kapitein?
Volgens D. 14, 2, 1 geldt het volgende: als er goederen zijn uitgeworpen om een schip uit nood op zee te redden, moet de schade worden vergoed door bijdragen van iedereen.

Inhoud van de vordering en eiser
De eigenaren van de opgeofferde goederen hebben op grond van het vervoerscontract een vordering tot schadevergoeding op de magister navis²⁰, waarvan de inhoud wordt betwist. Deels zou het moeten berusten op een retentierecht tegenover degenen die schadeplichtig zijn en wier goederen zijn gered, deels op betaling in het geval dat de goederen gespaard zijn gebleven. 

Recht op vergoeding
De belangrijkste eisers zijn degenen wier goederen werden opgeofferd. Maar zelfs als iemands goederen werden beschadigd en aangetast bij het overboord gooien van een deel van de lading, heeft hij recht op compensatie. Dit komt omdat de jurist Papirius Fronto²¹ geen verschil zag in het feit of de goederen (of zelfs parels, edelstenen of waardevolle kleding) verloren gingen als gevolg van het in zee werpen, of dat ze waarde verloren omdat ze daardoor alleen werden beschadigd. Als de goederen echter niet beschadigd zijn als gevolg van het weggooien in zee, maar als gevolg van het binnendringen van water door een lek, zelfs als dit op hetzelfde moment was gebeurd, is er geen vordering, maar een verplichting om bij te dragen.
In het geval van een non liquet, d.w.z. het niet kunnen bewijzen van de oorzaak van de schade aan de goederen die in het schip zijn achtergebleven, is er geen aanspraak op schadevergoeding, maar is de verplichting om bij te dragen gebaseerd op de restwaarde die overblijft na de schade, niet op de eventueel geldende waarde in de haven van bestemming.
Ook de scheepseigenaar kon zijn verlies liquideren als het schip werd beschadigd om de lading te redden.
Als het schip, de brandstof, de lading of meerdere van deze zaken opzettelijk worden beschadigd of opgeofferd om het schip te redden van een gemeenschappelijk gevaar in opdracht van de kapitein of als hiervoor kosten worden gemaakt in opdracht van de kapitein, zullen de schade en kosten die hierdoor worden gemaakt door de betrokken partijen gezamenlijk worden gedragen.
In geval van piraterij: Wie geld betaalt om het schip uit handen van piraten te kopen heeft dezelfde aanspraken als degene wiens goederen werden opgeofferd door ze in zee te gooien, maar niet degene die individuele schade vergoedt (bijv. het vrij kopen van geroofde slaven).

Personen zonder goederen
Zelfs personen die geen goederen hebben geladen waarop een retentierecht zou kunnen worden uitgeoefend, zoals de bevrachter van het schip en passagiers die geen goederen vervoeren maar louter als passagiers aan boord zijn, zijn verplicht om hun deel van de kosten van het overboord zetten van goederen te dragen als ze wel kostbaarheden bij zich dragen.

Regresrecht (verhaalsrecht)²²
In ieder geval heeft de magister navis, volgens de vervoersovereenkomst, regresrecht op de andere eigenaren wier goederen werden gered door het overboord zetten van een deel van de lading, hetgeen veronderstelt dat hij ofwel de persoon die zijn goederen heeft opgeofferd tevreden heeft gesteld of het regresrecht aan hem heeft overgedragen. 
Succesvol handelen om het schip en de lading te redden was de spil van de schadeclaim. Het zeerecht van de lex Rhodia de iactu veronderstelt behoud van het schip. Daarom moet de schade gezamenlijk worden gedragen door de bevrachters en de passagiers. Dat gold niet als het schip beschadigd raakt in een storm zonder dat de kapitein een manoeuvre heeft uitgevoerd om de goederen te redden, dus ook niet als alle goederen veilig in de haven van bestemming aankomen.

Berekening van de bijdrage
Bij de verdeling van het verlies moet de waarde van de geredde en de weggegooide goederen bij elkaar worden opgeteld. De geredde goederen moeten worden erkend tegen hun verkoopwaarde in de haven van bestemming, de opgeofferde goederen tegen hun waarde in de haven van vertrek. De eigenaars van de geredde goederen moeten de eigenaars van de opgeofferde goederen vergoeden naar verhouding van hun waarde.
Maar niet alleen degenen die zware goederen aan boord hadden gebracht die werden gered, maar ook degenen die goederen in het schip hadden gebracht die het schip niet verzwaarden, zoals edelstenen en parels, en de eigenaar van het schip moeten bijdragen aan de vergoeding; de enige uitzondering is voedsel.

Aansprakelijkheid voor gebreken
Zelfs als de vordering is gericht tegen de magister navis, is deze niet onderworpen aan enige aansprakelijkheid voor gebreken. In plaats daarvan moet het tekort onder de anderen worden verdeeld op dezelfde manier als de vordering tot schadevergoeding, d.w.z. naar rato van de waarde van hun goederen in de haven van bestemming.

Teruggevonden goederen die overboord waren gezet
Deze verminderen de vordering, mogelijk tot nul, of verplichten tot terugbetaling van de ontvangen schadevergoeding.

Strandjutter rechten
Deze worden niet erkend: Een overboord gezet voorwerp blijft eigendom van de kapitein en behoort niet toe aan de vinder, aangezien het niet als achtergelaten wordt beschouwd.

Overslag
Het maakt geen verschil of goederen worden weggegooid om het schip lichter te maken of, omdat het zinkt, worden overgeladen op een ander schip. De vorderingen blijven hetzelfde.
Aan de andere kant, als de boot met een deel van de geredde goederen alsnog zinkt, kunnen degenen die iets in het schip hadden verloren niets claimen omdat het verlies van de in zee geworpen goederen alleen wordt verdeeld als het schip veilig de haven bereikt. 

De eis tegen een reder (actio exercitoria)
Vooral de actio exercitoria laat zien hoezeer het Romeinse zeerecht wordt gekenmerkt door het idee van verkeersbescherming, wat weer terug te voeren is op het buitengewone belang van de zeehandel in termen van juridisch beleid.

Probleem en regelgeving
Iedereen die zich bezighield met export/import moest een reder vinden. Anders dan tegenwoordig kon hij echter niet gewoon naar het kantoor van een rederij gaan, maar werden de contracten aan boord gesloten. De reders beheerden meestal meerdere schepen, zodat de contracten niet met hen werden gesloten, maar met de magistri navis, de commerciële managers van het schip. Aangezien echter het vertrouwen van de bevrachter of een andere contractuele partner van de scheepseigenaar, de uitoefenaar, werd gesteld, was het zinvol om hem ook te verplichten. De magistri navis wasnamelijk meestal een slaaf van wie niets kon worden verkregen omdat deze niet in staat was om verplichtingen na te komen. Dit gebeurde via de actio exercitoria, die het mogelijk maakte om de eigenaar, de exercitor, aansprakelijk te stellen in plaats van de magister navis. Op deze manier kwam het Romeinse recht uitzonderlijk dicht bij de directe vertegenwoordiging, die we tegenwoordig als vanzelfsprekend beschouwen, maar die in het Romeinse recht vreemd was.
Hetzelfde gold wanneer de magister navis te maken kreeg met problemen van schepen of bemanningen in een verre haven.

Reikwijdte en tegenpartij van de vordering
Met de actio exercitoria kan een derde partij die een contract heeft met de magister navis, de eigenlijke reder, de exercitor, aansprakelijk stellen. Dit is de persoon die alle voordelen en inkomsten uit de exploitatie van het schip bezit, ongeacht of hij eigenaar of huurder is. De magister navis kan echter ook aansprakelijk worden gesteld (adjectieve actie). Er is echter een - exclusief - recht om te kiezen tussen het instellen van een vordering tegen de execitor of tegen de magister navis. Ze zijn niet hoofdelijk aansprakelijk.
Deze aansprakelijkheid geldt voor het geheel, niet alleen voor de waarde van een bestaand peculium (eigen vermogen), en bestaat, net als de actio de peculio, naast de schuld van de magister navis.
Hoofdelijke aansprakelijkheid is mogelijk in het geval van een societas, een vennootschap, waarin meerdere personen als reder een schip exploiteren. De details hiervan zijn omstreden.
Als de reder onder controle staat van een ander, meestal als slaaf, dan stelt hij de aansprakelijkheid van de machthebber vast, als hij de rederij met zijn wil exploiteert, in solidum (beide verantwoordelijk voor de hele schuld), anders alleen de actio de peculio. Als er een societas verbonden is met een slaaf die als exercitor optreedt, dan zijn alle eigenaren aansprakelijk voor het geheel als hij op hun verzoek reder is, anders alleen degene(n) die heeft/hebben ingestemd.
Een tegenvordering van de reder tegen de tegenpartij vindt niet plaats. Er zouden uitzonderingen zijn in het geval van graantransporten.
Handelen namens de exercitor is niet vereist. Er moet uit de omstandigheden echter op zijn minst duidelijk zijn voor de derde partij dat de magister navis handelt namens een andere reder dan hijzelf. Zowel slaven als vrije mannen kunnen magistri navis zijn. Verplichtingen die voortvloeien uit een contract met iemand die geen magister navis is, maar bijvoorbeeld een eenvoudige matroos, leiden niet tot actio exercitoria. De derde partij heeft dan recht op vorderingen tegen de zeeman.

Meerdere magistri navis
Als er meerdere magistri navis zijn aangesteld, dan worden de verplichtingen van de exercitor m.b.t de actio exercitoria:

• Door elk van hen tot stand gebracht mits ze niet aan enige beperking onderhevig zijn; 
• Bij objectieve beperkingen (ressort principe) echter alleen binnen hun bevoegdheid;
• Bij gezamenlijke vertegenwoordigingsbevoegdheid alleen als ze samen optreden (het vierogen principe).

De exercitor is ook aansprakelijk voor een onder-magister die door de door hemzelf benoemde magister navis is aangesteld - zelfs als dit tegen de wil van de exercitor was.

Materiële reikwijdte, in het bijzonder het afsluiten van een lening
De geldigheid van het contract met de magister navis is een voorwaarde voor aansprakelijkheid. De materiële reikwijdte hangt af van de van tevoren beschreven volmacht, bijvoorbeeld een lening voor de aankoop van zeilen en tuigage, maar niet voor montage (waarschijnlijk de heersende opvatting).
Als de lening verkeerd wordt gebruikt, wordt het risico over het algemeen gedragen door de exercitor. Volgens één opvatting zou de kredietverstrekker echter verplicht moeten zijn om de aannemelijkheid van de geldbehoefte te controleren, bijvoorbeeld de noodzaak om het schip te repareren, als de lening is aangegaan met het oog op reparatie. Doet hij dit niet, dan zou hij volgens deze opvatting geen actio exercitoria jegens de reder mogen hebben.
Hoe dan ook, als er bij het aangaan van de lening geen bestemming is overeengekomen en de lening niet voor het schip is gebruikt, ligt dit risico bij de lening gever.

De maritieme lening (foenus nauticum)
Probleemstelling en regelgeving 
Een maritieme lening is een lening die wordt verstrekt aan een koopman die goederen over zee verzendt of invoert of aan een reder voor een zeereis.
In tegenstelling tot het mutuum, het standaardgeval van een lening, lag het risico van een maritieme lening volledig bij de leninggever. Men ging ervanuit dat er alleen rente moest worden betaald als het schip de haven bereikte. Met andere woorden, als het schip verloren ging, zou de eigenaar worden vrijgelaten; en als het veilig op zijn bestemming aankwam, moest hij een aanzienlijk hogere rente van het uitgeleende bedrag, vergeleken met andere vorderingen, terugbetalen. We kunnen dus stellen dat de foenus nauticum een verzekeringsfunctie had.

Vorm, risico, schade
In principe is de foenus nauticum vormvrij en kan dus door nudum pactum (aanbod zonder tegenprestatie) tot stand komen, maar stipulatio (tweezijdig beding in contract) was waarschijnlijk de regel.
Onder risico wordt elk ongeval gezien, niet alleen schipbreuk, maar ook het overboord gooien volgens de lex Rhodia de iactu, piraterij en andere oncontroleerbare gevaren. Schade is in deze context niet alleen verlies, maar ook vernietiging en verslechtering, dat wil zeggen elke verslechtering van de gebruiksmogelijkheid.

Aansprakelijkheid voor meegebrachte goederen (receptum aansprakelijkheid)
Probleem en regelgeving
De reizigers en bevrachters van een schip moeten zichzelf en hun bezittingen toevertrouwen aan de reder wanneer ze aan boord gaan of in het schip worden geladen. Vanzelfsprekend moeten zij daarom aanspraak kunnen maken op schadevergoeding als de geladen goederen of andere bezittingen in de haven van bestemming niet meer beschikbaar zijn of in kwaliteit achteruit zijn gegaan. Deze vorderingen zijn in de eerste plaats gericht tegen de verantwoordelijken. Het is echter niet altijd mogelijk om hen te identificeren. Bovendien is het moeilijk om hun schuld te bewijzen, wat een voorwaarde is voor schadeclaims. Aan de andere kant gaat de verlader er wel van uit dat de reder of de magister navis de veiligheid van zijn bezittingen waarborgt, vooral omdat hij daartoe de mogelijkheid heeft. Hij betaalt hiervoor immers ook de vracht. De wet beschouwt daarom de aanvaarding van voorwerpen door de reder als een impliciete verklaring om ze te beschermen tegen verlies en beschadiging.
De aansprakelijkheid is echter niet gekoppeld aan deze verklaring. Het edict creëerde veeleer receptum aansprakelijkheid. De basisregel is: " Als Scheepseigenaren, Pachters, Zaakwaarnemers hetgeen dat ze voor iemand hebben aangenomen niet teruggeven, dan worden ze aangeklaagd". Het doel was om het vertrouwen te creëren dat nodig was om de maritieme handel in stand te houden en uit te breiden met als doel om Rome, maar ook de provincies, te voorzien van goederen van overzee, wat vaak van levensbelang was, bijvoorbeeld in de annona, en als gevolg daarvan inkomsten te genereren voor de leveranciers, dat wil zeggen om de economie te ontwikkelen.
Het edict ging er vermoedelijk van uit dat een dergelijke verklaring gewoonlijk was afgelegd, wat er vervolgens toe had geleid dat de handel erop vertrouwde en dat er waarschijnlijk een overeenkomstig handelsgebruik was ontstaan, dat de praetor (rechter) toepaste als gecodificeerd "wettelijk recht" vanwege het belang van de zeehandel voor de economie van het Imperium Romanum, zoals hierboven beschreven, zelfs als de verlader een dergelijke impliciete verklaring niet kon bewijzen. Het was uiteindelijk een kwestie van het vergemakkelijken van de bewijslast. Het was ook een kwestie van het creëren van een bekwame en bekende schuldenaar voor de benadeelde partij, terwijl hij de leden van de bemanning of de andere passagiers niet kende en ook geen idee had van hun financiële draagkracht.
Er zijn enkele parallellen tussen receptum aansprakelijkheid en actio exercitoria . Op een schip zijn de mogelijkheden beperkt. Je kunt niet kiezen met welke magister navis je het vervoerscontract of andere contracten met betrekking tot het schip afsluit, noch kun je van tevoren weten of er diefstal of schade aan eigendommen op het schip zal plaatsvinden. In voor- en tegenspoed moet je jezelf overleveren aan de reder. Dit is de ratio legis (rechtssysteem) van zowel actio exercitoria als receptum aansprakelijkheid. Het regelt de aansprakelijkheid van de reder voor verloren voorwerpen die zijn meegebracht door de bevrachter en passagiers.
Eigendom wordt niet alleen geacht aan boord van het schip te zijn gebracht, maar ook eigendom dat is gelost aan de kade waar het schip lag afgemeerd na de overnameovereenkomst (het concept van beheersbaarheid).
Dienovereenkomstig is de vervoerder aansprakelijk voor schade veroorzaakt door verlies of beschadiging van de goederen tijdens de periode van aanvaarding ten vervoer tot aflevering.

Reden, omvang, voorwerp en reikwijdte van aansprakelijkheid
Aansprakelijkheid is niet alleen gebaseerd op kwijtraken, maar ook op elk verlies, inclusief vernietiging of beschadiging.
Schuld is niet relevant. Er is sprake van zuivere risicoaansprakelijkheid, zodat er ook aansprakelijkheid bestaat voor de handelingen van passagiers (geen vrijwaring in dit opzicht) en werknemers die cives Romani (Romeins burger) zijn. Uitsluiting van aansprakelijkheid door rechtshandeling is effectief, ook door casus maior (zware gevallen) zoals schipbreuk, piraterij, etc. De omvang van de aansprakelijkheid kan oplopen tot tweemaal het bedrag. Het voorwerp van aansprakelijkheid zijn voornamelijk goederen, mogelijk persoonlijke bezittingen.

Bevoegde en aansprakelijke partij
In tegenstelling tot de actio exercitoria waar alleen de verplichtende partij de scheepseigenaar is, is in het geval van meerdere pro rata, de gemachtigde partij de verlader/passagier, zelfs als een derde partij de eigenaar is (derden-schadeclaim). De benadeelde partij hoeft alleen het bewijs van verlies of schade te leveren, niet van de handeling of persoon die de schade heeft veroorzaakt (vergemakkelijking van bewijsvoering). Natuurlijk heeft de scheepseigenaar een recht van verhaal op de benadeelde partij zodra hij de benadeelde partij tevreden heeft gesteld.  

 

• Bronnen
• - Gaius Q. Maiorstramini - Römisches Seehandelsrecht, Februar 2024 - ISBN 9783 7583 69 711
• 
  noten
• 1: Definitie van Romeins recht bij het keuzevak ‘Romeins recht-Goederenrecht’ door de Universiteit van Leiden (Nederland)
• 2: Lees artikel: ‘De Romeinse reders’.
• 3: Lees artikel: ‘De Romeinse servus (slaaf) ‘.
• 4: ISBN 9783 7583 69 711
• 5: https4.bp.blogspot.com
• 6:lees artikel: ’Winter zeevaart’.
• 7: Lees artikel: ‘Sullecthum (Salakta) ‘.
• 8: Relief: Museum für Antike Schifffahrt, Mainz.
• 9: Lees artikel: ‘Exploiteer de woestijn om Rome te verlichten‘.
• 10: Lees artikel ‘Tyrus, geboorteplaats van Europa’.
• 11: Jaarlijkse opbrengst, oogst en jaarvoorraad van levensmiddelen, in het bijzonder van graan.
• 12: HÖCKMANN, Antike Seefahrt, München 1985, S. 75 f.
• 13: STECKLINA, aaO (FN 12), S. 12.
• 14: Afbeelding: Cristiano Fiorentino
• 15: II Korinthiers 11, 25
• 16: Handelingen 27,18
• 17: HÖCKMANN aaO (FN 14), S. 171
• 18: Artistieke impressie van de Kolossus door Sydney Barclay (1880)
• 19: WAGNER, aaO (FN 31), S. 360.
• 20: Vertegenwoordiger van de reder, wanneer deze niet meevoer (de kapitein).
• 21: Lid van de Romeinse gens ’Papiria’, ( Joodse naam Papirius) met veel invloed m.n. in de republikeinse tijd.
• 22: Verhaalsrecht – beroep doen op mede schuldenaar of borgstelling.Verhaalsrecht – beroep doen op mede schuldenaar of borgstelling.
• 23: Mozaïek uit Veii (Isola Farnese) Tegenwoordig Badisches Landesmuseum Karlsruhe in Duitsland. Foto: Carole Raddato
• 24: Reliëf uit de 2e eeuw na Chr. (haven)-scene uit Portus van het lossen van Noord- Afrikaanse amforen. Aan tafel drie supervisors, een geeft een begeleiding bon aan de dokwerker, de ander noteert wat de derde persoon dicteert.
• 25: Mozaïek in Palazzo Diotallevi te Rimini. (Photo Frederico Ugolini).
• 26: Reliëf (3e eeuw na Chr.) gevonden in de Praetextat catacombe.