De Romeinse reders

 (De reders uit Carthago op eigen kosten). Deze tekst staat te lezen op de mozaïek vloer van statio 18 op het grote plein achter het theater van Ostia waaraan het begin van onze jaartelling de handelaren en reders hun handel aanprezen. In dit geval de reders/schippers van schepen uit Carthago. Maar wie waren die zogenaamde navicularii?

Beknopte versie van ‘De Romeinse navicularii: een onderzoek naar de sociale, economische en juridische positie van de reders in de Keizertijd’ door Wim Broekaert (2006)

In het algemeen kunnen we de term navicularius (enkelvoud van navicularii) het best vertalen met ‘reder’ al was dit begrip, zoals zal blijken, veel omvattender. Aan de bewering van Isidorus van Sevilla en anderen dat navicularii scheepsbouwers waren moet niet veel waarde worden gehecht¹. Zijn uitspraak in de zesde eeuw na Chr. “….navicularius quia tantum est fabricator et artifex.” (…. navicularius omdat hij alleen schepen bouwt en vervaardigt.) komt waarschijnlijk vanuit een bepaling uit de late oudheid waarin beslist werd dat een nieuwe navicularius, die voor de Staat ging werken zijn eigen schepen moest leveren en dat de inwoners van de provincie waar de reder woonde, het hout voor de bouw moesten leveren.
De navicularii waren actief in het overzeese handels-en transportwezen. Achter deze algemene bewering schuilt echter een veel complexere realiteit.
In dit artikel beperken we ons tot de Romeinse navicularii ten tijde van het keizerrijk in het westelijk deel van de Middellandse Zee, m.a.w. dat deel van het imperium dat Latijn sprak.
Over de periode van de Republiek zijn de bronnen voor Romeinse reders namelijk zeer schaars.
Vanaf de eerste eeuw van onze jaartelling verandert deze situatie, wanneer zowel epigrafische als literaire getuigenissen ons inlichten over de navicularii. Het naviculariaat zal in de 3e en de 4e eeuw na Chr. ingrijpende veranderingen ondergaan, maar blijft zeker tot de 6e eeuw bestaan. 

Navicularius en enige verwante termen
De herkomst van het woord navicularius is op zich al een punt van discussie. Het woord is ogenschijnlijk te herleiden tot navicula (scheepje) met de toevoeging van het suffix -arius, wat dus zoveel zou betekenen als ‘de bestuurder van een scheepje’. Het etymologische woordenboek van Emout en Meillet ontkent echter dat beide woorden met elkaar verbonden moeten worden². Volgens dit woordenboek is navicularius een gelatiniseerde vorm van het Griekse woord dat overigens ongeveer hetzelfde betekent. Deze laatste verklaring is wellicht meer plausibel. Alleen al omdat de reder van een klein scheepje moeilijk te associëren is met bijvoorbeeld de grote graanschepen van wel 10.000 ton.
De navicularius hoefde niet per definitie de eigenaar van het schip te zijn. Hij exploiteerde deze. Was hij ook de eigenaar, dan was hij tevens de dominus navis (de heer van het schip). De navicularius kon zelf toezicht houden en werkzaam zijn in de onderneming; hij kon hier ook mensen voor inhuren en zelf achter de schermen blijven.
Ook bij de exploitatie van een schip waren er verschillende mogelijkheden: hij kon de laadruimte voor eigen handel benutten en/of passagiers meenemen. Hij kon de laadruimte ook aan andere handelaren ter beschikking stellen.

De volgende kanttekening van de Romeinse redenaar, politicus, advocaat en filosoof Marcus Tullius Cicero geeft een wat nauwkeuriger kijk op het begrip navicularius:
“Navicularii dicuntur, qui transferunt frumenta in urbem aut ubicumque est imperator” (“Wie graan vervoert naar Rome of waar de keizer zich ook bevindt, wordt navicularius genoemt”.)³
De navicularii (reders)werden ook vaak geassocieerd met een negotiatores (handelaren). In veel gevallen waren ze ook beide.
De exploitatie van een schip was een dure aangelegenheid. Er moesten ervaren scheepslieden en matrozen worden gehuurd, de nautae. De laatste kosten konden nog enigszins worden gedrukt door het inzetten van tot de familie behorende slaven en vrijgelatenen. Ook was er geld nodig om een onderneming te kunnen starten en voor het onderhoud van het schip. Doorgaans behoorden reders dan ook tot de meer vermogende bevolking.
Als de reder niet meevoer, dan stelde hij een vertegenwoordiger aan. De magister navis. Voer hij wel zelf mee, dan was hij tevens de magister navis.
Het beroep van navicularius stond niet hoog in aanzien en was kennelijk een vooraanstaand Romein onwaardig. Dit gold trouwens niet alleen voor de navicularii maar volgens Cicero voor iedereen die in de nabijheid van een haven woont en regelmatig contact had met zeelui:
“Nu kennen steden bij de zee ook een zekere verdorvenheid en veranderende waarden. Ze raken immers gewend aan nieuwe talen en gewoontes en er worden niet alleen koopwaren, maar ook gebruiken uit het buitenland ingevoerd, zodat geen van de traditionele instellingen zuiver kan blijven. En verder blijven de mensen die in die steden wonen, niet thuis, maar een snel wisselende hoop en opvatting brengen hen ver van huis. Ook wanneer ze met hun lichaam ter plaatse blijven, vertoeven hun gedachten elders en zwerven rond. Niets heeft vroeger zo sterk bijgedragen tot de ondergang van Carthago en Corinthe, die al lang gevallen zijn, dan die dwaling en verstrooiing van hun burgers, omdat ze door het verlangen handel te drijven en te gaan varen geen aandacht meer besteedden aan het bewerken van het land en het beoefenen van de krijgskunst.” ⁴

Aristocraten als Cicero, waarvoor bezit van grond het hoogste goed was, keurden handelsactiviteiten en aanverwante inspanningen ten hoogste af.
Vanaf het einde van de eerste eeuw na Chr. kon navicularius, naast een zelfstandige reder, ook een reder aanduiden die binnen het kader van een corpus werkt en als handelspartner van de overheid optreedt als onderdeel van de annona, de graanverdeling onder de bevolking (zie ‘Eten uit de Afrikaanse ruif’).
In de late oudheid krijgt de navicularius weer een andere betekenis. Hij is dan niet meer alleen de persoon die belast is met de transporten voor de overheid maar ook de persoon die met zijn vermogen dit transport helpt te bekostigen.
Vanaf de tweede eeuw voor Chr. komt er ook een andere naam voor de navicularius, de exercitor. De Romeinse jurist Ulpianus zegt hier het volgende over: “Exercitor (‘reder’) noemen wij nu de persoon aan wie alle inkomsten en winsten toekomen, of hij nu de eigenaar van het schip is of het schip van de eigenaar in zijn totaliteit huurt, hetzij voor een vastgelegde tijd, hetzij voor altijd.” ⁵
Naast de term exercitor werden er ook wel begrippen als nauta, nauticus, nauclerus en navarchus gebruikt met de betekenis van navicularius. Bij al deze namen ging het om navicularii die transporten over zee ondernamen. Bij uitzondering kon het ook gaan om binnenvaart schippers, maar meestal maakte een toevoeging zoals amnicus (m.b.t.de rivier), lyntrarius (veerman) of codicarius (rivierboot schipper) duidelijk dat we te maken hebben met een schipper die alleen op de rivieren vaart.

Dominus navis
We spraken al eerder over de eigenaar van een schip, de Dominus navis. Hij kan als eigenaar zijn schip zelf exploiteren en is dan tevens navicularius, magister navis, gubernator en/of negotiator.⁶
Hij kan het schip ook laten exploiteren of verhuren. We mogen er vanuit gaan dat het merendeel van de navicularii eigenaar was van de schepen die ze exploiteerden: vanuit commercieel oogpunt is het logisch dat hijzelf beschikte over de middelen waarmee hij zijn beroep uitoefende.
Als de dominus navis een contract met de staat had om goederen naar Rome te transporteren, dan bracht dat verscheidene voordelen met zich mee. Onder Claudius werd een sociale promotie in het vooruitzicht gesteld en Nero gaf hen belastingverlaging⁷.
Omstreeks het midden van de 2^e eeuw na Chr. genoten de domini navium een vrijstelling van de munera publica (publieke giften):
“Aan degenen die zeeschepen hebben gebouwd met een laadvermogen van niet minder dan 50000 modii, of vijf of meer schepen met een laadvermogen van niet minder dan 10000 modii elk, en voor de bevoorrading van het Romeinse volk hebben ingezet wordt op grond van hun schip een vrijstelling van de publieke verplichtingen toegekend, zolang deze schepen varen of andere in hun plaats. Senatoren kunnen evenwel niet genieten van deze vrijstelling, omdat het hen op grond van de lex Iulia repetundarum niet toegestaan is een schip te hebben ⁸". Met deze vrijstelling kregen zij dezelfde voorrechten als de navicularii (reders) en negotiatores (handelaren) die voor de annona (graantransport voor de Staat) werkten. Ook de domini navium moesten hiervoor een contract afsluiten met de Staat. In Ostia is de volgende inscriptie (CIL, 4142) gevonden uit ca 171 na Chr.:

 

Na de 2^e eeuw vernemen we niets meer van de domini navium. Misschien waren zij opgegaan in de corpora naviculariorum (gilde van reders) omdat de eigenaren de schepen meestal zelf exploiteerden en er dus geen onderscheid meer was tussen een navicularius en de dominus navis. Het vergemakkelijkte natuurlijk wel de communicatie tussen de rederij en de Staat.

Magister Navis
Over deze functie bestaat weinig onzekerheid. De magister navis (kapitein) werd door de navicularius als plaatsvervanger en hoogste verantwoordelijke aan boord aangesteld. Naast de magister kon er nog iemand worden aangesteld om het schip te besturen, de gubernator. Ook kon hij het roer zelf ter hand nemen zoals op de beroemde muurschildering van de Isis Giminiana uit 2^e/3^e eeuw na Chr. ⁹ 

Op grote schepen liet de magister wel degelijk de technische leiding en besturing over aan een ander. Hij staat dan aan het hoofd van alle andere zeelieden, de nautae, en vertegenwoordigt zijn opdrachtgever:
“Als iemand nu een scheepskapitein aanstelt, staat hij toe dat met hem contracten worden gesloten.”¹⁰ Het behoeft geen uitleg dat dit in de praktijk juridisch nogal eens op problemen stuitte. Daarom werd er naast het gewone contract waarbij schip en laadruimte werden verhuurd ook een verzekering afgesloten die garandeerde dat bij een eventueel verlies van de lading, deze zou worden gecompenseerd.

Mercator en negotiator
Tijdens de republiek werd er een onderscheid gemaakt tussen deze twee termen. Een mercator was oorspronkelijk een koopman of handelaar die op grote schaal goederen verhandelde. Dit in tegenstelling tot een caupo die slechts een klein winkeltje bestierde.
Een mercator moest vaak reizen om zijn handel te verkopen. Een negotiator was een zakenman gespecialiseerd in bankzaken en leningen. Aan het begin van de eerste eeuw na Chr. worden de twee begrippen synoniem.
Ook de negotiatores gaven in hun beroep aan in welke producten zij handelden zoals bijvoorbeeld de negotiator frumentarius (graanhandelaar). Tijdens de keizertijd kwam hier verandering in en werd de mercator eigenlijk de kleine lokale handelaar met weinig vermogen, terwijl de negotiator zich meer waagde aan de grote internationale overzeese handelsactiviteiten.

Utric(u)larius 

Deze tekst staat op een marmeren grafsteen gevonden in Gallia Narbonensis. Hierin worden de termen navicularii en utric(u)lariorum in een adem genoemd. De precieze functie van utric(u)larius is nog onzeker. Het woord is waarschijnlijk afgeleid van utricula (zak gemaakt van dierenhuid)). Daarom wordt over het algemeen de utric(u)larius gezien als de producent van kleine leren zakken die gebruikt werden om wijn uit Zuid-Gallië, die per ton of amfoor werd aangevoerd, in over te gieten voor verder transport. Dit valt overigens moeilijk te rijmen met voorstellingen van wijntransport op reliëfs, die vooral scheepjes en karren met vaten i.p.v. zakken laten zien. 

Door sommige onderzoekers wordt de utric(u)larius gezien als een binnenvaartschipper, door anderen weer als herstellers van leren zakken.
In 1981 zijn door P. Kneissl bestaande theorieën nog eens onder de loep genomen. Het bleek dat de plaatsen waar utricc(u)larii werden genoemd nagenoeg allemaal gelegen waren aan belangrijke verkeerswegen en handelsknooppunten en waar vaak geen rivier in de buurt was. Kneissl komt dan ook tot de conclusie dat de utric(u)larii hoogstwaarschijnlijk verantwoordelijk waren voor het transport over land van producten die in lederen zakken werden vervoerd, zoals wijn en in mindere mate olie.¹²

De navicularii in het westen van het Romeinse Rijk
De Romeinse Staat bezat geen handelsschepen of vloot. Het vervoer moest dus worden uitbesteed. Dit gebeurde tijdens de republiek via contracten aan zgn. mancipes of publicani:
“ Wij sluiten in het openbaar bij opbod pachtcontracten af, opdat men ons vanuit de overzeese provincies graan brengt en wij geen honger lijden.” ¹³
Als een publicanus wel een contract had voor het importeren van graan, maar zelf geen schepen bezat, deed hij een beroep op de navicularii. Hoewel we pas vanaf de eerste eeuw na Chr. in de bronnen aanwijzingen vinden dat de navicularii het vervoer van producten voor de staat op zich namen, is het heel goed mogelijk dat zij al in de Republiek via publicani in deze sector actief waren. Vanaf de Keizertijd zijn het de navicularii die, mede door de buitensporige misbruiken van de publicani¹⁴, het vervoer in opdracht van de Staat naar zich toetrekken. Eén van de eerste vermeldingen over navicularii is een inscriptie uit Ostia (AE 1955.178)15:

 

Volgens Palma en De Salvo waren deze navicularii eigenlijk geen reders van zeeschepen maar kustvaarders uit de omgeving van Ostia.¹⁶
Vanaf het einde van de eerste en het begin van de tweede eeuw na Chr. zijn de navicularii, die goederen voor de annona vervoeren, georganiseerd op provinciaal niveau zoals we kunnen zien op de Piazzale delle corporazioni in Ostia: de Afrikaanse en Gallische reders van één stad hebben daar in de 3^e eeuw ieder hun eigen statio (zie artikel‘Overzeese handel’). Het transport werd aan de navicularii overgelaten, maar deze opereerden vanuit Italië, vanuit Ostia. Zij zouden dan vermoedelijk op meerdere transportroutes hebben gevaren die telkens als einddoel de haven van Ostia hadden.
Toen het belang van de annona toenam, was het waarschijnlijk economisch interessanter om het transport vanuit de plaatsen van export te organiseren.

Om welke producten ging het bij de voedselvoorziening van de Staat?

Om te beginnen was dat natuurlijk graan. In de eerste eeuwen van het Keizerrijk kwam dat graan vooral uit Egypte en Afrika, en in mindere mate uit Italië, Sicilië, Sardinië, Gallië en Spanje. Uit diverse bronnen valt af te leiden dat Rome jaarlijks zo’n 60.000.000 modii (400.000 ton) graan liet importeren¹⁷.
Daarnaast was ook olie belangrijk. Olie om te koken, voor verlichting en huidverzorging. Al in de eerste eeuw voor Chr. speelde Beatica (Spanje) een grote rol in de bevoorrading van Rome. Dit zette zich voort in de Keizertijd: de talloze scherven van olieamforen van Monte Testaccio (Rome), waarvan de jongste uit het midden van de 3^e eeuw dateren, leveren hiervoor een indrukwekkend bewijs. 

Vanaf de vroege Keizertijd was Italië voor een groot deel afhankelijk van Afrikaanse olie (lees artikel ‘Exploiteer de woestijn om Rome te verlichten’).
De uitdeling van olie maakte pas van Septimius Severus deel uit van de annona. Omdat de invoer van olie pas laat onder de bevoegdheid van de Staat kwam te staan, was de handel in de eerste drie eeuwen in handen van particulieren. Het transport werd vooral verzorgd door schippers uit Narbo¹⁸.
Een derde product was vlees. Dit maakte pas deel uit van de annona vanaf de regering van Aurelianus. De verzorging van dit product werd gedaan door een bijzondere beroepsklasse, de suarii. De navicularii waren hierbij niet betrokken.

Al tijdens de republiek was Puteoli, gezien haar gunstige ligging in de baai van Napels, de voornaamste aanvoerplaats voor Italië (zie ‘De havens van Campi Flegrei'). Vandaar werden de producten over land naar Rome gebracht ofwel overgeladen in kleinere schepen die langs de kust naar Ostia voeren. Tot het einde van de 2^e eeuw na Chr. hadden de graantransporten uit Egypte Puteoli als eindbestemming.
Na de bouw van de nieuwe havens onder Claudius en Trajanus werd die eindbestemming Portus. Dit betekende natuurlijk een enorme klap voor het handelsverkeer rondom Puteoli.

Wanneer een reder een opdracht van de staat kreeg, moest hij een contract tekenen volgens het principe van de locatio-conductio, waarbij de reder als locator (verhuurder) zijn schip voor een bepaalde dienstverlening ter beschikking stelde aan de conductor (huurder), in dit geval de overheid, vertegenwoordigd door een praefectus annonae. Een vergoeding hiervoor kreeg hij pas na het vervullen van zijn opdracht. Hiermee lag al het risico bij de navicularius. Deze vergoeding bestond uit bepaalde privileges en een vrachtloon.
Vanaf de tweede eeuw zijn er een aantal wetten bekend die de juridische positie van de navicularii nauwkeuriger bepalen en beschermen.
De eerste getuigenis die we hebben van zo’n contract met de Staat dateert uit de periode van Claudius. In de winter van 51 had Rome te lijden onder een ernstig gebrek aan graan waardoor de menigte uit woede de keizer met stukken brood bekogelde¹⁹. Claudius trof onmiddellijk de nodige maatregelen²⁰:
“(…) hij liet geen mogelijkheid onbeproefd om ook ’s winters levensmiddelen te laten aanvoeren. Hij stelde ook handelaars immers zekere winsten in het vooruitzicht door de schade op zich te nemen mocht iemand door stormen schade geleden hebben, en wie schepen voor de handel lieten bouwen kende hij grote voordelen toe naargelang hun status: een Romeins burger kreeg vrijstelling van de lex Papia Poppaea²¹, een Latijns burger ontving het Romeins burgerrecht en vrouwen het ius quattuor liberorum ²².”
Claudius probeerde hiermee voedseltransporten te stimuleren tijdens de wintermaanden (lees ‘Winterscheepvaart’). Hij meldde overigens niet welke schade de Staat vergoedde. Hoorde daar ook het schip bij of ging het alleen om de lading?
Ook stelde Claudius voordelen in het vooruitzicht als men nieuwe schepen met een minimale inhoud liet bouwen²³:
“Eveneens krachtens een edict van Claudius krijgen Latijnen het Romeinse burgerrecht, als ze een zeeschip bouwen dat niet minder dan 10.000 modii graan kan bevatten en dat schip, of één dat in de plaats daarvan is gesteld, voor zes jaar graan naar Rome vervoert.”
In de 2^e eeuw wordt het minimum tonnage verhoogd naar 50.000 modi (435 ton). Dit hoefde niet één schip te zijn met een tonnage van 50.000 modi maar kon ook een aantal schepen zijn met een totale inhoud van 50.000 modi. 

De vrijstelling van munera publica (publieke verplichtingen) was blijkens de volgende verordening niet alleen voor importeurs werkzaam voor de Staat maar ook voor financiers van handel en transport voor de overheid²⁴:
“Reders en handelaars in olijfolie die een groot deel van hun vermogen in dit bedrijf hebben geïnvesteerd, zijn voor vijf jaar vrijgesteld van publieke verplichtingen.”
Deze privileges golden alleen voor de handelaren en reders zelf. Niet voor hun familie of erven en ook niet voor de nautae, de andere opvarenden van een schip dat voer voor de annona.

De corpora naviculariorum
In de eerste twee eeuwen van het Keizerrijk hadden de navicularii als individu de mogelijkheid om in dienst te treden van de annona, als transporteur of als investeerder met minstens zijn halve vermogen. Waarschijnlijk vanaf Trajanus zijn ze verenigd in corpora. Alhoewel het niet helemaal zeker is gaat men er toch vanuit dat het begon als spontane verenigingen van reders, die door de staat werden erkend en geleidelijk in een steeds meer afhankelijke relatie tot de overheid kwamen te staan. Dit proces moet zich in verschillende, voor de Romeinse economie en de annona, interessante gebieden hebben afgespeeld. Een grote uitzondering vormde de reders van Narbo. Zij sloten zich niet aaneen in een corpus maar in familiae (reders binnen de eigen clan). Lid zijn van een corpus hield niet in dat je automatisch de voordelen had die navicularii hadden die contracten hadden met de Staat al werd dit lidmaatschap daar wel eens ten onrechte voor misbruikt.
De corpora waren georganiseerd naar het model van het plaatselijke bestuur met een eigen beheer, administratie, kas enz.²⁵
Aan het hoofd stonden één of meerdere magistraten met titels als magister, quinquennalis of magister quinquennalis. Deze werden bijgestaan door lagere ‘ambtenaren’ voor bijvoorbeeld de financiën (questores en curatores) en klerken (scribae). Er zijn overigens maar een handvol functionarissen bekend en die waren bijna allemaal lid van het corpus naviculariorum maris Hadriatici, (vereniging van reders werkzaam in de Adriatische Zee) dat vermoedelijk in Ostia was gehuisvest²⁶.

Naast dit corpus vinden we in de 2^e eeuw nog enkel het corpus naviculariorum marinorum Arlatensium uit Arles. Uit een inscriptie, gevonden in het theater van Arles blijkt hoe belangrijk de positie van de reders was. Zij beschikten namelijk over goede, gereserveerde zitplaatsen in dat theater²⁷.
Concluderend kunnen we zeggen dat het grote belang van corpora voor de overheid was dat deze permanent kon beschikken over een lichaam dat het vervoer van goederen voor de Staat op zich nam en de garantie bood dat contracten niet door individuele problemen zouden worden verbroken. De Staat handelde niet meer met individuele reders maar met het corpus als geheel. Voor leden was het interessant van wege de privileges die ze kregen, de onderlinge bijstand in geld en schepen van andere leden en het prestige van het corpus zelf.
Daarnaast bleef er overigens voldoende vracht voor individuele reders zoals we zien op de Piazzale delle corporazioni. De reders die graan vervoerden hadden een contract met de Staat, maar dit ging alleen om graan en later olie voor uitdeling aan het volk. Er werd natuurlijk nog veel meer graan en olie verhandeld. Datzelfde gold voor tal van andere producten. Deze navicularii of negotiones waren zeker in de eerste drie eeuwen van onze jaartelling niet verplicht lid te worden van een corpus. In de 4^e eeuw wordt dit lidmaatschap wel verplicht voor alle reders.

• 
  Bron
• - Wim Broekhaert-De Romeinse navicularii: een onderzoek naar de sociale, economische en juridische positie van de reders in de Keizertijd, 2006
• 
  Noten
• 1:Isidorus van Sevilla (560 – 636) Etymologiae, 19, 19, 1
• 2: Ernout & Meillet, 1960, 431: “Sans rapport avec navicula”.
• 3: Cicero - Scholia Gronoviana, Pro Lege Manilia
• 4:Cicero, De Re Publica, 2, 7. Cf. tevens Juvenalis, Satyrae, 14, 258-304 ; Plinius, Naturalis Historia, 2, 118 “Est autem maritimis urbibus etiam quaedam corruptela ac mutatio morum; admiscentur enim novis sermonibus ac disciplinis, et inportantur non merces solum adventiciae sed etiam mores, ut nihil possit in patriis institutis manere integrum. iam qui incolunt eas urbes, non haerent in suis sedibus, sed volucri semper spe et cogitatione rapiuntur a domo longius, atque etiam cum manent corpore, animo tamen exulant et vagantur. nec vero ulla res magis labefactatam diu et Carthaginem et Corinthum pervertit aliquando, quam hic error ac dissipatio civium, quod mercandi cupiditate et navigandi et agrorum et armorum cultum reliquerant.”
• 5: Domitius Ulpianus (circa 170 — 223) was een beroemd Romeins jurist uit Tyrus. “Exercitorem autem eum dicimus, ad quem obuentiones et reditus omnes perueniunt, siue is dominus nauis sit siue a domino nauem per auersionem conduxit uel ad tempus uel in perpetuum.”
• 6: Cf. Cicero, De inventione 2, 154: “(…) dominus navis, cum idem gubernator esset (…)” (“wanneer de scheepseigenaar tegelijk ook de bestuurder is”). Dit zal vooral bij kleinere schepen het geval geweest zijn.
• 7: Sirks, 1984, 133-137 en 141-144; Herz, 1988, 102-103.
• 8: Dig. 50, 5, 3 (Scaevola): “His, qui naues marinas fabricauerunt et ad annonam populi Romani praebuerunt non minores quinquaginta milium modiorum aut plures singulas non minores decem milium modiorum, donec hae naues nauigant aut aliae in earum locum, muneris publici uacatio praestatur ob nauem. senatores autem hanc uacationem habere non possunt, quod nec habere illis nauem ex lege Iulia repetundarum licet.”
• 9:Foto Vaticaans Archief.
• 10: Dig. 14, 1, 1, 2 (Ulpianus). “si quidem qui magistrum praeponit, contrahi cum eo permittit”
• 11: Reliëf-collection Musée Lapidaire
• 12: P. Kneissl 1981, 171-182
• 13: Columella 1, 20: “(…) ad hastam locamus, ut nobis ex transmarinis prouinciis aduehatur frumentum, ne fame laboremus (…)“
• 14:Tacitus, Annales, 13, 51
• 15: Gevonden in de Schola del Traiano (niet oorspronkelijke plaats). “Aan Pacceius, zoon van Lucius, quaestor met pretoriaanse bevoegdheid, de navicularii van Ostia, omdat hij als eerste (een gebeeldhouwd portret?)….”
  H. Bloch – AE 1955.178. (De schrijfwijze naviculariei doet archaïsch aan en plaatst de inscriptie in de 1ste e.n.Chr.)
• 16: Palma.1975, 12; De Salvo, 1192, 376
• 17: Casson, 1980, 21. Cf eveneens Rickman, 1980a, 263-264
• 18: Sirks, 1984, 87, noot 2
• 19:Suetonius, Claud., 18, 2.
• 20: Suetonius, Vlaud., 18, 2-19,1 “(…) nihil non ex[eo]cogitauit ad inuehendos etiam tempore hiberno commeatus. nam et negotiatoribus certa lucra proposuit suscepto in se damno, si cui quid per tempestates accidisset, et naues mercaturae causa fabricantibus magna commoda constituit pro condicione cuiusque: ciui[s] uacationem legis Papiae Poppaeae, Latino ius Quiritium, feminis ius IIII liberorum.”
• 21:Wet die verplichtte om kinderen te krijgen.
• 22: Privilege om zonder tussenkomst een testament te mogen opmaken dat normaal werd gegeven als men drie of meer kinderen had.
• 23: Gaius, Institutiones, 1, 32c. - “Item edicto Claudii Latini ius Quiritium consecuntur, si nauem marinam aedificauerint, quae non minus quam decem milia modior(um frumen)ti capi(a)t, eaque nauis uel quae in eius locum substituta (sit, sex) annis frumentum Romam portauerit.”
• 24: Dig.50, 4, 5 (Scaevola) “Nauicularii et mercatores olearii, qui magnam partem patrimonii ei rei contulerunt, intra quinquennium muneris publici uacationem habent."
• 25:Dig. 3, 4, 1, 1 (Gaius). Zie blz. 58 voor de tekst. Cf. Royden, 1988, 14-17
• 26: Cf. infra, blz. 75.
• 27: CIL 12, 3318
• 28:D(is) M(anibus)
  C(aius) IVNIVS PAL(atina) EVHODVS MAGISTER Q(uin)Q(uennalis)
  COLLEGI FABR(um) TIGN(uariorum) OSTIS LVSTRI XXI
  FECIT SIBI ET METILIAE ACTE SACERDO
  TI M(agnae D(eum) M(atris) COLON(iae) OST(iensis) CO(n)IVG(i) SANCTISSIM(ae)
  (Vaticaans museum)