Portus, de keizerlijke haven van Rome

Verslag ¹ van Jason Urbanus ²

Dertig kilometer ten zuidwesten van Rome en tegenwoordig zo’n drie kilometer vanaf de Middellandse Zee, aan het oog onttrokken door landerijen, bos en de moderne infrastructuur van één van de drukste vliegvelden van Europa, ligt wat mag worden genoemd de grootste technische, en, kunnen we wel zeggen, de meest belangrijke uitdaging van het antieke Rome, Portus. Alhoewel het vandaag de dag compleet is dichtgeslibd, was Portus, op haar hoogtepunt, de belangrijkste zeehaven van Rome, die jaarlijks duizenden schepen kreeg te verwerken. De haven was het centrum van de invoer, opslag en distributie van goederen, vooral graan, die de stabiliteit van zowel Rome als het wereldrijk moesten garanderen. “Als Rome op volle kracht functioneert, moet ook Portus dat doen”, zegt archeoloog Simon Keay. “Het wel en wee van de stad is er onontkoombaar mee verbonden. Je moet dit niet onderschatten”. Portus was het antwoord op het eeuwenlange zoeken van Rome naar een efficiënte diepwaterhaven. Uiteindelijk deden de Romeinen waar ze goed in waren: ze bouwden simpelweg zo’n haven.

Aanvankelijk was er weinig archeologische interesse voor de site. De laatste vijftien jaar is Portus echter het middelpunt van een ambitieus project dat tot doel heeft de herontdekking van de grandeur van de haven, haar relatie tot Rome en de ongekende rol die ze speelde als spil binnen het Middellandse zee havensysteem van Rome. Simon Keay, van de universiteit van Southampton, al vijf jaar directeur van het Portus Project, deed al sinds eind negentiger jaren van de vorige eeuw belangrijk veldwerk in en rondom de opgraving. Hij maakt onderdeel uit van een internationaal team dat onderzoek doet naar het ontstaan van Portus in het begin van de eerste eeuw AD, haar ontwikkeling tot belangrijkste haven van Rome, en uiteindelijk, de complexe dynamiek van de haven in relatie tot de stad en het gehele Romeinse Middellandse Zee gebied. Het multidisciplinaire project bestaat uit een aantal instituten waaronder de United Kingdom’s Arts and Humanities Research Council, de British School at Rome, de University of Cambridge, en de opgravingsdirectie.

Eén van de moeilijkheden waar het team tegenaan liep was de grote oppervlakte en de complexiteit van het gebied. Portus omhelsde niet alleen twee met mankracht gegraven havenbekkens, maar ook alle infrastructuur van een kleine stad daaromheen met tempels, administratieve gebouwen, pakhuizen, grachten en wegen.
Archeologen hebben vele pogingen gedaan Portus te onderzoeken ³. “Onze methode hierbij is de combinatie van grootschalig, intensief onderzoek met allerhande geofysische en topografische technieken gecombineerd met opgravingen van specifieke kleine gebieden,” zegt Keay. “Het doel is middenin de haven de sleutel te vinden die ons een aanknopingspunt kan verschaffen om te begrijpen hoe de haven in z’n geheel opereerde.” Het huidige archeologisch onderzoek geeft ons een nieuw inzicht in hoe de bouw van Portus Rome heeft gemaakt zoals het was.

Een blik in het oude Rome
Aan het begin van de eerste eeuw AD, net voor het idee van Portus ontstond, strekte het Romeinse Rijk zich uit van Spanje tot het nabije Oosten, inclusief alle andere landen die aan de Middellandse Zee grensden. Rome zag de Middellandse Zee als een onderdeel van het gehele rijk en noemde het dan ook vaak ‘Mare Nostrum’, ofwel ‘onze zee’. Rome lag echter, paradoxaal genoeg, bijna 30 kilometer van zee verwijderd en had geen bruikbare zeehaven. In de eeuw ervoor had dit al vaak tot grote problemen geleid. De groei van Rome was altijd gebaseerd geweest op haar vermogen tot het uitbreiden van de Italische en Mediterrane handelsnetwerken. Rome had steeds meer behoefte aan grondstoffen van buiten om haar bevolking te voeden.

Door de hele geschiedenis heen bleek de expansie van Rome afhankelijk en gelimiteerd door de capaciteit van haar havens. Aan begin van het eerste millennium voor Chr. maakt de vroege Romeinse nederzetting gebruik van een kleine rivierhaven aan de voet van de heuvels Capitool, Palatijn en Aventijn, waar in een bocht van ongeveer 90^o in de rivier de Tiber een kleine, platte en natuurlijk aanlegplaats voor boten was gecreëerd. Deze stond bekend als Forum Boarium en Portus Tiberinus en was tevens de plaats waar twee belangrijke handelsroutes elkaar kruisten. In de beginperiode van Rome was deze rivierhaven het hart van de handels-, communicatie- en distributie-activiteiten. Archeologisch bewijs daar gevonden, behorend tot de oudste ontdekkingen in Rome ooit, laat zien dat Rome zelfs in haar begintijd al handel dreef met het buitenland en goederen importeerde van over de gehele Middellandse Zee. Tegen de tijd dat Rome in de vierde eeuw voor Chr. buiten de oorspronkelijke zeven heuvels expandeerde werd de rivierhaven te klein. Rome was weliswaar met de zee verbonden via de Tiber, zeegaande schepen van enige omvang konden niet veilig op de rivier manoeuvreren.

In 386 voor Chr. zette Rome een belangrijke stap met de stichting van de kolonie Ostia aan de monding van de Tiber, zo’n 30 kilometer verderop. Niet alleen om de groeiende stad blijvend te voorzien van graan en ander grondstoffen, maar ook haar connecties met de Middellandse Zee-landen te vergroten ⁵. Terwijl Ostia inmiddels een belangrijke Romeinse stad was en een grote rol speelde in het rijkgeschakeerde havensysteem van Rome, bleek het ongeschikt om dienst te doen als enige haven van Rome. Alhoewel grenzend aan de Middellandse Zee had de haven geografische nadelen. “Ostia zou nooit grote aantallen schepen kunnen afhandelen,” zegt Keay. “Het is een rivierhaven, en de rivier zelf is niet geschikt. De monding is verraderlijk en gewoon niet diep genoeg”.

Nog steeds beperkt door het gebrek aan een diepwater zeehaven, begon men naar het zuiden te kijken. Tegen het begin van de tweede eeuw voor Chr. domineerde Rome het grootste deel van het Italische schiereiland, en grote delen van Spanje, Griekenland en Noord Afrika. Romeinse schepen werden steeds groter en voeren regelmatig verder weg. De rivierhaven in Rome, Portus Tiberinus, kon, zelfs in combinatie met Ostia, de stijgende vraag van een uitbreidend Mediterraan handelsnetwerk niet aan. De aanleg van Puteoli (het huidige Pozzuoli) in de baai van Napels vormde een deel van de oplossing ⁶. Met Puteoli hadden de Romeinen eindelijk een natuurlijke zeehaven die het toegenomen scheepsverkeer aankon en schepen van elke maat kon huisvesten. Puteoli werd de belangrijkste haven van de Romeinse Republiek en bleef dat tweehonderd jaar lang. Maar ook Puteoli had zijn grenzen. De grootste haven van Rome lag meer dan honderdvijftig kilometer van de hoofdstad. Goederen, aangevoerd in grote schepen, moesten worden uitgeladen in de Golf van Napels en over land worden vervoerd naar Rome, of overgeladen worden op kleinere schepen die langs de kust naar Ostia voeren. Dit laatste kostte drie dagen zeilen. “Het was niet ideaal”, zegt Keay, terwijl hij er aan toevoegt, “De Romeinen realiseerden zich dat en speelden met de gedachte een haven te bouwen dichterbij Rome, een ankerplaats die het hele proces zou versnellen en efficiënter maken”.

Aan het begin van het keizerrijk omstreeks het eind van de eerste eeuw voor Chr. was de populatie in en rondom Rome uitgegroeid tot meer dan één miljoen inwoners. Het ontbreken van een zeehaven in de directe omgeving maakte het bevoorraden van de stad hoe langer hoe moeilijker. Nu het territorium van Rome zich had uitgebreid over de hele Middellandse Zee voeren er dagelijks schepen vanuit alle regionen naar Rome. Olijfolie, wijn, garum (een populaire vissaus), slaven en bouwmateriaal werden verscheept vanuit streken als Spanje, Frankrijk, Noord-Afrika en het Nabije Oosten. Het was de verantwoordelijkheid van de keizer om die constante toevoer van graan in stand te houden. Graan was het hoofdbestanddeel van het Romeinse dieet, in de vorm van brood of als meelpap. Er is wel eens uitgerekend dat een volwassene 400 tot 600 pond graan per jaar consumeerde. Bij een populatie van meer dan een miljoen zou Rome jaarlijks zo’n 650 miljoen pond in voorraad moeten hebben gehad. Door de hele geschiedenis van Rome heen leidden tekorten tot oproer. De voedseltoevoer werd regelmatig onderbroken door storm en slecht weer waarbij schepen op zee konden vergaan ⁸. Al dit soort vertragingen of verlies zorgde voor onrust.

Vanaf de twee eeuw voor Chr. deed de Romeinse staat er alles aan om de voedseltoevoer goed te controleren. Zo begon ze de graanprijs te regelen en te subsidiëren zodat de massa van het volk het kon betalen. In de tijd van Augustus verstrekte de keizer 500 pond graan per hoofd voor zo’n 250 huishoudens. De keizers begrepen dat het voeden van de bevolking de sleutel was voor de stabiliteit van Rome.

Vanaf de eerste eeuw na Chr. had Rome niet meer genoeg aan alleen de Italische oogst en begon de nieuw geannexeerde gebieden te exploiteren, speciaal die in Noord-Afrika en Egypte, die al spoedig de grootste leveranciers van Romeins graan werden. Hiervoor werden continue zo’n duizend schepen ingezet om aan de vraag naar graan te voldoen. Met grote graanschepen die meer dan 100 ton graan vervoerden, en transport over zee dat 40 keer goedkoper was dan over land, was een diepwaterhaven vlak bij Rome dringend nodig.

Tegelijkertijd begonnen de technische mogelijkheden van de Romeinen zich te manifesteren. Keizer Claudius vond dat de tijd rijp was om dan maar zelf een kunstmatige haven te bouwen in de omgeving van Rome, één die groot genoeg was om te beantwoorden aan de vraag van een alsmaar groeiende stad. Een paar kilometer ten noorden van Ostia, op een strook land in de nabijheid van de monding van de Tiber, werd vanuit het niets Portus gebouwd. Het werd de hoeksteen van een nieuw keizerlijk havensysteem dat er voor zorgde dat Rome gedurende de komende 400 jaar continue en efficiënt van goederen werd voorzien.

Het enorme bouwproject was begonnen onder Claudius omstreeks 46 AD en het duurde bijna 20 jaar om het te voltooien. Het was voor die tijd het grootste publieke project. In het midden bevond zich een kunstmatig bekken van ongeveer 50 ha, uitgegraven in de duinzand. Op een kleine afstand van de havenmonding werden twee uitgestrekte pieren of golfbrekers gebouwd om de haven te beschermen tegen de open zee. Tussen de twee pieren kwam een klein eiland met een vuurtoren die de schepen naar binnen moest loodsen. Met een diepte van 6 meter was de haven van Claudius groot en diep genoeg om onderdak te bieden aan de vele schepen die beladen waren met 500 ton aan vracht.

Naast het grote bekken werden er in de beginfase van Portus al meteen andere voorzieningen aangelegd, zoals een kleinere binnenhaven bekend als Darsena en verschillende gebouwen voor registratie, opslag en distributie van goederen. Het havencomplex was verbonden met de drie kilometer zuidelijker gelegen Tiber door middel van een netwerk van kanalen, waarvan het grootste ongeveer 90 meter breed was. Dit versnelde het proces vanaf het lossen van de schepen tot aan het brengen van de goederen naar de huishoudingen in Rome. Portus werd niet slechts de plek waar het graan binnenkwam, maar ook waar het werd opgeslagen. Er werden in Portus enorme pakhuizen gebouwd, geschikt voor het opslaan van een hoeveelheid graan voor vele maanden.

De bouw van Portus oogstte veel lof voor Claudius en voor zijn opvolger Nero, die de haven voltooide. De aanleg van Portus werd gevierd op munten die de keizer liet slaan en op een monumentale triomfboog die Claudius ter plaatse oprichtte. “Er is echter iets in de haven dat ook een vorm van ijdelheid laat zien,” zegt Keay, “en ook iets van retoriek van het keizerrijk. De keizer is de grote weldoener die, door het voeden van zijn volk, de natuur beheerst.”

De bouw van Portus door Claudius was slechts de eerste stap in een proces dat leidde tot een gestage uitbreiding en verbetering van het complex gedurende de volgende twee eeuwen.
In het begin van de tweede eeuw AD, toen Rome haar grootste expansie bereikte, was keizer Trajanus verantwoordelijk voor een enorme uitbreiding en reorganisatie van Portus. Trajanus, wiens bouwprojecten ook Rome hadden getransformeerd, liet zijn architecten de ontwikkeling van de bestaande haven ter hand nemen. Zoals met zoveel projecten van Trajanus was het doel hiervan niet alleen de haven te voorzien van nieuwe praktische faciliteiten, maar ook om de kracht en glorie van zijn rijk te tonen.

In het hart van Trajanus' nieuwe haven werd, net ten oosten van het bestaande bekken van Claudius, een ander kunstmatig bekken gegraven. Zijn hexagonale vorm, inmiddels het meest iconische symbool van Portus, bestaat vandaag de dag nog als een privé vismeer op het landgoed van Graaf Sforza Cesarini. Het ongebruikelijke ontwerp, dat nergens anders voorkwam in Romeinse havens, verhoogde de functionaliteit en was een unieke esthetische handtekening. Het nieuwe bekken vergrootte het totale havenoppervlak met 60 ha daarbij en de zes zijden van het bassin zorgden voor een grote toename van de laad- en loscapaciteit. Elk zijde, met een lengte van bijna 420 meter, gaf ruimte aan grote kades om aan te leggen en de lading af te handelen.

Het proces kon niet gestroomlijnder. De nieuwe haven van Trajanus had de capaciteit om een extra 200 schepen te herbergen, naast de 300 die al in de haven van Claudius voor anker konden gaan. Rome had eindelijk een haven gecreëerd geschikt voor haar omvangrijke keizerrijk dat zich uitstrekte over de gehele Middellandse Zee.
Als de haven van Claudius al een statement was van hoe Rome in staat was de natuurlijke topografie te veranderen, de haven van Trajanus was een ode aan de ontwerp- en bouwcapaciteiten van Rome. Elke zijde van het hexagonale bekken werd voorzien van nieuwe monumentale gebouwen die zo waren ontwerpen dat iedere reiziger die de haven binnenvoer onmiddellijk met de grandeur en kracht van Rome zou worden geconfronteerd. Vanaf de haven zag je meteen de indrukwekkende galerijen, tempels, pakhuizen, en zelfs een standbeeld van Trajanus. Dit alles omlijstte de haven.
Naast haar functionaliteit was Portus ontworpen om te laten zien hoe ongekend goed Rome werd geregeerd. “Portus is een statement over keizerlijke macht - het controleert niet slechts het Middellandse Zee-gebied, maar de natuur zelf. Het is de enige keer in de geschiedenis dat de Middellandse Zee onder controle stond van één enkele politieke macht, en deze haven had hierbij een sleutelpositie om die autoriteit te handhaven. Alleen het Ottomaanse Rijk kwam daarbij in de buurt,“ legt Keay uit.

De laatste twee jaar heeft het Portus Project haar aandacht gevestigd op een kleine landengte tussen de haven van Claudius en die van Trajanus. Het team heeft daar, zoals Keay het zegt, de fundering van een scheepswerf ontdekt, een grote pakhuisachtige constructie die verbonden was met het naar een dok brengen en onderhouden van schepen. Het gebouw van 237 x 60 meter had waarschijnlijk een hoogte van 18,5 meter. De gevel was verdeeld in een reeks gebogen ingangen van ongeveer 12 meter breed die toegang gaven tot het hexagonale bassin. Keay denkt dat het gebouw ook te maken kon hebben met havenactiviteiten zelf. “Portus was de plek waarvandaan de keizer vertrok en nieuwe gouverneurs naar hun provincies,” zegt hij. “Er was een veiligheids-issue in Portus en het lijkt dus logisch dat er een marine detachement gevestigd was. Ik denk dat ons grote gebouw op de een of andere manier daarvan een onderdeel was."

Er is ook enig bewijs dat de keizer zelf op deze plaats vertegenwoordigd was. Naast de scheepswerf heeft het Portus Project ook het zogenaamde Palazzo Imperiale (Keizerlijk Paleis) onderzocht. Dit multifunctionele complex keek uit over de beide havens. Het drie verdiepingen hoge complex bevatte alle ingrediënten van een rijke Romeinse villa – overdekte galerijen, mozaïeken, peristylen, decoratieve eetzalen - maar omvatte ook opslagruimten, kantoren en productieruimtes. Onlangs heeft men een klein amfitheater ontdekt dat later in de derde eeuw was toegevoegd. Het ontbreken aan tekstueel bewijs maakt het echter moeilijk het complex direct aan de keizer toe te schrijven. Keay gelooft dat het in ieder geval gebruikt is door hooggeplaatste functionarissen en vertegenwoordigers van de keizer die alle aspecten van de havenactiviteit controleerden.

Op zijn hoogtepunt huisvestte Portus tijdens het vaarseizoen een populatie van 10.000 tot 15.000 mensen, alhoewel het niet meteen een woonoord was. De aanwezige mensenmassa bestond voornamelijk uit kooplui, schippers, havenarbeiders, administrateurs en overheidspersoneel, waarvan de meeste uit Ostia kwamen of zelfs uit Rome. Het verkeer van en naar de haven wordt geschat op een paar duizend zeeschepen per jaar en honderden kleine boten en aken die rondom de verschillende bassins, kanalen en stroomopwaarts op de Tiber manoeuvreerden. Als een schip Portus aandeed ging het waarschijnlijk voor anker in één van de twee bassins, wachtend op zijn beurt om aan één van de kades gelost te worden of op kleinere schepen die hun lading van boord haalden. Alle vracht werd geregistreerd en vastgelegd. Het werd opgeslagen in pakhuizen of in de kleinere aken om via de kanalen en de Tiber rechtstreeks naar Rome te worden getransporteerd. Inzicht in de organisatie van het importproces van goederen en de procedures van de Romeinse officials hebben we verkregen vanuit Monte Testaccio in Rome, waar amfora’s gebruikt voor transport werden weggegooid. Sommige van die amfora’s hadden kleine ‘tituli picti’, geverfde aantekeningen met gegevens over het type product, het gewicht, afkomst, handelaar of schipper. Deze gegevens laten zien hoe nauwlettend elk product werd bekeken en gewogen. “Ik denk dat er een onvoorstelbare complexiteit voor het registreren van vracht bestond. Degenen die verantwoordelijk waren voor de haven moesten weten waar schepen naar toe moesten, waar bepaalde goederen van bepaalde personen moesten worden opgeslagen, hoe goederen van de ene naar de andere opslagplaats kwamen en daarna op schepen geladen konden worden die de rivier op konden varen,” zegt Keay. “Het was allemaal zeer complex”.

Havens over de hele Middellandse Zee, Carthago, Ephesus, Leptis Magna en Massala, maar ook Italische havens zoals Puteoli, Ostia en Centumcellae, vormden een uitgebreid netwerk dat de Romeinen in staat stelde de goederen uit verre landen naar Rome te brengen. Veel van de goederen die naar Portus werden gebracht waren bestemd voor de hoofdstad, terwijl andere onmiddellijk werden doorgestuurd naar andere havens. Portus, als de belangrijkste haven van Rome, was de hoeksteen van dat systeem.

In de tweede eeuw AD verwonderde de beroemde Griekse redenaar Aelius Aristides zich over de omvang en efficiency van de maritieme mogelijkheden van Rome. “Hier worden uit elk land via zee gewassen uit alle seizoenen en andere producten naar toe gebracht. Het aankomen en vertrekken van schepen stopt nooit, zodat men niet alleen bewondering moet hebben voor de haven, maar zelfs voor de zee. Alles komt hier, alles dat is geproduceerd of groeit ... wat men hier niet ziet, bestaat niet en heeft ook nooit bestaan”. Als het klapstuk van het grote Romeinse netwerk van scheepvaart verschafte Portus de stad de geneugten van alle goederen uit de op dat moment bekende wereld en liet buitenstaanders als Aristides achter in verwondering en verbazing.

• Noten
• 1: Dit verslag werd voor het eerste gepubliceerd in Archaeology Magazine, maart/april 2015.
• 2: Jason Urbanus, de auteur van dit artikel, heeft een Ph.D. in archeologie van Brown University.
• 3: Lees ook het artikel ''De begraven haven' van Tonnie Huijzendveld.
• 4: Foto 4: CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=370218.
• 5: Lees ook het artkel 'Een haven voor Rome'.
• 6: Lees ook het artikel 'De havens van Campi Flegrei' van Cristiano Fiorentino.
• 7: Foto 6: Archeo Flegrei.
• 8: Lees ook het artikel 'Winter zeevaart'.
• 9: Foto 12: Portus Project.